Hydropneumatisches Fahrwerk

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Die etwas lange und etwas technischere Formulierung für den Fahrkomfort des BX heißt "hydropneumatisches Fahrwerk", eine Technik, die aus dem Flugzeugbau übernommen wurde und im Automobilbereich nahezu einmalig ist. Citroën entwickelt die Hydropneumatik seit 1955 für Serienfahrzeuge kontinuierlich weiter, letzter Stand ist die  Hydractive 3 genannte Variante mit elektronischer Unterstützung. Daimler-Benz hat für einige wenige S-Klasse-Fahrzeuge eine hydropneumatisch gefederte Hinterachse verbaut und diesen Versuch mangels Know-How schnell wieder aufgegeben. Rolls Royce nutzt Citroën-Komponenten der Hydropneumatik für die Niveauregelung, gefedert wird konventionell. Die Wirkungsweise der Hydropneumatik ist auf diversen Seiten beschrieben, z.B.  hier (sogar mit den Original-Bildern von Citroën),  hier und  hier.

Praktischer Nutzen der Hydropneumatik (im BX noch vollkommen ohne elektronische Hilfen):

• sehr gute Federung, auch harte Bodenwellen kommen im Innenraum kaum an, die man bei konventioneller Federung nur unter Verlust an Bodenkontakt realisieren kann - man sehe sich nur die Verfolgungsjagd-Szenen in San Francisco an. Amerikanische Straßenkreuzer haben zwar eine gute Federung, aber den Boden sehen die Räder nur selten. ;-)
• sehr guter Bodenkontakt, den man bei konventioneller Federung nur mit Komforteinbußen erkaufen kann - das nennen Motorjournalisten dann gerne mal "sportliches Fahrwerk".
• Niveauregulierung - unabhängig von Lade- und Fahrzustand hält die Karossierie ihr Niveau, und das ganz nebenbei als "Abfallprodukt" der Hydropneumatik. Konventionelle Fahrzeuge müssen hier richtig Aufwand betreiben, deswegen gibt es dieses Feature sonst nur in der Oberklasse. Konsequenterweise hat ein Citroën mit Hydropneumatik im Gegensatz zu konventionell gefederten Fahrzeugen auch keinen Leuchtweitenregler für das Abblendlicht, der Regler ist schlicht überflüssig.
• Einstellbares Niveau - für schlechte und extrem schlechte Strecken kann die Karosserie um mehrere Zentimeter angehoben werden. Diesen Trick kann man auch zum leichteren Beladen nutzen, ebenso wie das serienmäßige "Tieferlegen" in Parkposition.
• Extreme Bremsleistung - vier große, hydraulisch betätigte Scheibenbremsen und ein Bremspedal, daß nur ein Ventil zur Hochdruck-Hydraulikanlage mit ca. 150 bis 180 bar öffnet. Brutaler kann man kaum bremsen. Ohne ABS kann man aus 50 km/h ohne große Kraftanstrengung alle vier Reifen zum Qualmen bringen, für "normale" Bremsungen braucht man nicht mehr Kraft, als man mit dem kleinen Finger aufbringen kann.
• Sicherheitsreserve 1 - bei Verschleiß oder Druckmangel wird das Fahrwerk härter, nicht weicher wie bei verschlissenen Stoßdämpfern. Es wird also unbequem, aber nicht unsicher.
• Sicherheitsreserve 2 - bei Ausfall der Pumpe und des Druckspeichers kann auch noch der Druck im Fahrwerk für eine Vollbremsung genutzt werden. Dann fährt man aber schon etliche Kilometer mit rot leuchtender "STOP"-Lampe und ausgefallener Servo-Lenkung.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, daß mir die Bremse (mit ABS) schon mehrfach und das extrem gutmütige Fahrwerk kombiniert mit der Servolenkung mindestens einmal einen Unfall erspart haben. Citroën zu fahren ist also nicht nur eine Sache des Komforts.

Modernere Citroëns (Xantia, XM, C5) mit der elektronisch "aufgepeppten" Hydropneumatik sind gegenüber dem BX in Sachen Fahrsicherheit und Niveauregelung noch etwas besser, allerdings - wie viele Kenner der klassischen Hydropneumatik meinen - auf Kosten des sänftenartigen Fahrkomforts. Die Klassiker ID/DS, GS und CX haben eine noch komfortablere Federung, die für viele Umsteiger von konventionellen Fahrwerken jedoch so ungewohnt ist, daß sie damit Probleme haben. Manche Leute sollen in diesen Autos sogar seekrank geworden sein. Ich kann das absolut nicht nachvollziehen, schließlich bin ich mit dem GS aufgewachsen. Dafür habe ich in konventionell gefederten Fahrzeugen so meine Probleme mit der sogenannten Federung, insbesondere wenn sie ein "sportliches" Fahrwerk haben.